روزنامه اعتماد نوشت: در مرداد ماه ۱۴۰۳ علیرضا احمدی‌فینی، رییس ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت کشور اعلام کرده بود؛ در سال گذشته ۱۵ هزار و ۸۲ اتوبوس در سطح شهر تردد می‌کردند که از این تعداد ۷ هزار و ۴۹۷، یعنی ۵۰ درصد آن، فرسوده است.
ندا جعفری-فرسودگی ناوگان جاده‌ای کشور هر روز بیشتر به چشم می‌آید، به خصوص در بخش کامیون‌ها که با عمری بیش از ۲۰ سال و حتی بیشتر هم در جاده‌ها در حال تردد هستند و با وجود استهلاک بالا به دلیل عدم جایگزینی هنوز هم از رده خارج نشده‌اند و حتی طرح‌های تشویقی و تسهیلات برای جایگزینی خودروهای فرسوده نیز سرعت اسقاط و نوسازی ناوگان جاده‌ای را بالا نبرده است.
به گزارش اعتماد، کاهش ظرفیت نوسازی ناوگان عمومی کشور، دلایل متعددی دارد که بخشی از آن به عدم واردات و نوسازی به موقع ناوگان، نبود مشوق‌های کافی برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی، مشکلات تامین قطعات و البته عدم حمایت موثر سیاستگذاران از صنعت حمل‌ونقل بازمی‌گردد. بر اساس آمارها در مجموع از سال ۱۳۸۶ تا پایان ۱۴۰۳، بیش از ۲ میلیون و ۴۱۶ هزار دستگاه خودروی فرسوده در کشور اسقاط شده‌اند که بیشترین تعداد اسقاط مربوط به سال ۱۴۰۳ با بیش از ۳۴۹ هزار دستگاه بوده است. این میزان اسقاط در سال ۱۴۰۳ نسبت به ۷۷ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۲ رشد چشمگیری داشته است. این در حالی است که اسقاط خودروهای فرسوده به دلیل نداشتن امکانات ایمنی و نقص فنی بالا، در کاهش تلفات و تصادفات جاده‌ای نقش مهمی دارد. به گفته فعالان این حوزه در حال حاضر، ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور با بحران فرسودگی مواجه است. همچنین در یک دهه گذشته، تعداد اتوبوس‌های فعال در بخش برون‌شهری از ۱۵ هزار دستگاه به کمتر از ۷۱۰۰ دستگاه کاهش یافته که تمامی این ناوگان‌های عمری بالای ۱۰ الی ۱۵ سال دارند.
۵۰ درصد، اتوبوس‌ها فرسوده‌اند
در مرداد ماه ۱۴۰۳ علیرضا احمدی‌فینی، رییس ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت کشور اعلام کرده بود؛ در سال گذشته ۱۵ هزار و ۸۲ اتوبوس در سطح شهر تردد می‌کردند که از این تعداد ۷ هزار و ۴۹۷، یعنی ۵۰ درصد آن، فرسوده است. متاسفانه طی سال‌های اخیر میزان اسقاط خودروهای فرسوده کاهش یافته است، همچنین در بهمن ماه ۱۴۰۳ اعلام شد؛ براساس آمار منتشر شده، از ۳۵ میلیون دستگاه خودرو در حال تردد در کشور، ۱۳ میلیون دستگاه فرسوده هستند. در ایران به ازای هر نفر روزانه حدود ۰.۹۵ لیتر بنزین و حدود ۰.۸۸ لیتر گازوییل مصرف می‌شود؛ این گزاره به معنای این است که مصرف روزانه بنزین و گازوییل در ایران به ازای هر نفر تقریبا ۲ برابر متوسط جهانی است که دلیل اصلی این مساله به مصرف بالای بنزین خودروهای فرسوده است.
مشوق‌ها
هر چند ضرورت دارد تا دولت با ارایه تسهیلات جذاب و سهمیه برای مالکان خودروهای فرسوده در طرح‌های فروش خودروسازانی مانند «ایران‌خودرو و سایپا»، مالکان خودروهای فرسوده را به اسقاط تشویق کند، اما کاهش ۱۲ درصدی تولید خودرو در سه ماه اول سال ۱۴۰۴ نگرانی‌هایی را در مورد عرضه خودروهای جدید و جایگزینی خودروهای فرسوده ایجاد کرده است. ضمن آنکه این کاهش تولید در خرداد ماه به اوج خود رسیده و با افت ۴۱ درصدی همراه بوده است.
فرسودگی ناوگان؛ هزینه‌های پنهان
علی ضیایی، مدیر اندیشکده حمل‌ونقل ایران با بیان اینکه بهره‌وری پایین، جذابیت سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل را از بین برده است به «اعتماد» می‌گوید: مدل‌های موجود بهره‌برداری در بخش حمل‌ونقل، به‌طور مستقیم باعث کاهش جذابیت برای سرمایه‌گذاران شده است. او توضیح می‌دهد: هر قدر هم سرمایه‌گذار یک تارگت و بازگشت سرمایه مشخص را در نظر بگیرد، اما در عمل بهره‌برداری نصف یا حتی یک‌سوم میزان مرسوم اتفاق می‌افتد و این موضوع به این معنی است که سرمایه در خواب می‌ماند. در حمل‌ونقل جاده‌ای هم همین وضعیت تکرار می‌شود؛ به‌گونه‌ای که کامیون‌های باری در بسیاری از مسیرها یک‌سر بار دارند و یک‌سر خالی حرکت می‌کنند و این یعنی کاهش جدی بهره‌وری. ضیایی با اشاره به وضعیت ناوگان در کشور می‌گوید: ناوگان موجود به شدت فرسوده شده است و این موضوع خود را در مصرف سوخت و هزینه‌های جانبی نشان می‌دهد. طبق آمار، میانگین عمر ناوگان حدود ۲۹ سال اعلام می‌شود، اما به نظر می‌رسد این رقم بالاتر هم باشد و این موضوع ضرر بالایی به اقتصاد تحمیل می‌کند و بخشی از آن به‌طور مستقیم در هزینه‌های حمل‌ونقل منعکس می‌شود. او درباره اثر افزایش قیمت سوخت و قطعات یدکی نیز توضیح می‌دهد: افزایش قیمت سوخت و قطعات یدکی بدون شک هزینه حمل‌ونقل را بالا می‌برد. اما اگر این افزایش به صورت تدریجی اتفاق بیفتد، ما با شوک تورمی مواجه نمی‌شویم.
در شرایط فعلی، افزایش قیمت وجود دارد، اما به جای آنکه یک‌‌باره شوک ایجاد کند، به صورت مستمر اثر می‌گذارد و اگر همین روند فعلی ادامه یابد و نوسازی ناوگان انجام نشود، شوک‌های آینده بسیار شدیدتر خواهد بود. مدیر اندیشکده حمل‌ونقل خاطرنشان می‌کند: توسعه حمل‌ونقل در کشور با رشد جمعیت و نیازهای واقعی همخوانی ندارد و دلیل اصلی این موضوع هم سرمایه‌گذاری اندک در این بخش است. وقتی بازگشت سرمایه پایین می‌ماند و بهره‌وری کافی ایجاد نمی‌شود، طبیعی است که سرمایه‌گذار رغبت چندانی به ورود به این حوزه ندارد. ضیایی در ادامه می‌افزاید: موانع این حوزه تنها به سیاستگذاری دولتی محدود نمی‌شود و بخشی از مشکلات به ذی‌نفعان بخش خصوصی بازمی‌گردد. برخی گروه‌ها در حوزه کامیون‌داری و بخش‌های مشابه، با فشارهایی که وارد می‌کنند، مانع اصلاحات ساختاری می‌شوند و همین موضوع باعث می‌شود بهره‌وری پایین باقی بماند و مشکلات پابرجا بماند.
۳۲ دستگاه فقط روی کاغذ مسوول هستند
محمد اتحادی، کارشناس حوزه حمل‌ونقل نیز در این خصوص تاکید می‌کند: یکی از مهم‌ترین دلایل ضرورت واردات و نوسازی ناوگان، حفظ ایمنی و سلامت جان مسافران است؛ موضوعی که با افزایش عمر ناوگان و نبود استانداردهای فنی کافی در بسیاری از اتوبوس‌های فعال، به مخاطره افتاده است. نبود یک نهاد واحد برای بررسی و تحلیل تصادفات جاده‌ای باعث می‌شود خطاهای تکراری ادامه یابد و کشور هر روز خسارت‌های سنگین انسانی و مالی متحمل شود. او با بیان اینکه ۳۲ دستگاه مسوول روی کاغذ و بی‌عمل در واقعیت هستند به «اعتماد» می‌گوید: سال‌هاست مقامات اعلام می‌کنند ۳۲ دستگاه و سازمان با موضوع تصادفات جاده‌ای مرتبط هستند، اما در واقع هیچ یک مسوولیت مستقیم نمی‌پذیرد. برخلاف حوادث ریلی یا هوایی که بلافاصله کارشناسی و بررسی می‌شود، در بخش جاده‌ای چنین مکانیسمی وجود ندارد. نتیجه این غفلت، از دست رفتن روزانه حدود ۵۵ نفر از هموطنان در جاده‌هاست؛ رقمی که در واقع برابر با سقوط هر روز یک هواپیمای متوسط است. به گفته او وقتی یک سانحه جاده‌ای رخ می‌دهد، نه علت دقیق آن واکاوی و نه گزارش کارشناسی منتشر می‌شود و همین امر باعث می‌شود همان خطاها در محورهای مختلف بارها تکرار شود. در یک مورد، خسارت مالی ناشی از یک تصادف بین ۳۰ تا ۴۰ میلیارد تومان برآورد می‌شود. این رقم تنها به یک حادثه مربوط است و اگر خسارت‌های سالانه همه سوانح محاسبه شود، عددی نجومی به دست می‌آید که مستقیم بر اقتصاد ملی اثر می‌گذارد.
